برخی معتقدند در مساله ضعف کیفیت خودروهای داخلی خودروسازان مقصر نیستند و اشکال در کیفیت محصولات قطعه‌سازان است.
چندی پیش انتقادات از صنعت خودروسازی، وزیر صنعت، معدن و تجارت را به مجلس کشاند. سیدرضا فاطمی‌امین در صحن علنی اعتراف کرد که :«وضعیت نامطلوب کیفیت خودروهای داخلی قابل انکار نیست.»
او توضیح داد: ۷۰ درصد کیفیت خودروها به کیفیت قطعه باز می‌گردد و ۳۰ درصد به مونتاژ و خودروساز بستگی دارد. کیفیت پایین قطعات نیز به روابط بین خودروساز و قطعه ساز باز می‌گردد که به درستی تنظیم نشده است.
فاطمی‌امین گفت: زمانی که خودروساز پول قطعه‌ساز را به موقع نمی‌دهد یا قیمت تعیین شده واقعی نیست، قطعه‌ساز نیز لاجرم کیفیت خود را پایین می‌آورد، کیفیت پایین قطعات نیز منجر به کیفیت نامطلوب خودرو می‌شود.
او چندی بعد نیز اعلام کرد: «خودروسازان بیش از ۲۷ هزار میلیارد تومان به قطعه‌سازان بدهکار هستند.»
البته پیش از این فعالان صنفی صنعت قطعه‌سازی، به ارقام بالاتری اشاره کرده بودند.
آرش محبی‌نژاد، دبیر انجمن قطعه سازان، در آذر کل بدهی خودروسازان به زنجیره تامین را بیش از ۷۰ هزار میلیارد تومان اعلام کرد.
از این میان به گفته اصغر خسروشاهی، نایب رئیس انجمن قطعه‌سازان، سهم طلب شرکت‌های قطعه‌ساز حدود ۳۶ هزار میلیارد برآورد شد بود.
آیا کیفیت پایین خودروهای داخلی به همین بدهی و عملکرد شرکت‌های قطعه‌ساز باز می‌گردد؟
ماجرا چیست؟
محبی‌نژاد، دبیر انجمن قطعه‌سازان گفت: در صنعت خودرو استانداردهای داخلی و بین‌المللی وجود دارد. استاندارد کیفیتی بین‌المللی، تمام زنجیره تامین خودروسازی را در بر می‌گیرد و شامل قطعه‌سازان رده یک و دو و زنجیره تامین مواد اولیه می‌شود. این یک نظام تضمین کیفیتی است که خودروساز در راس آن قرار دارد.
او توضیح داد: همه زنجیره تامین، طبق نظر خودروساز و در واقع، مشخصات فنی و استانداردهای خودروسازان عمل می‌کنند. پس نمی‌توان گفت کیفیت خودروهای داخلی تقصیر خودروساز است یا قطعه‌ساز. خودروهایی که در کشور در حال تولید هستند با سطح کیفی مشخصی تعریف شده‌اند.
آیا قطعه ساز توان تولید قطعه با کیفیت دارد؟
دبیر انجمن قطعه سازان در مورد توان قطعه سازان در زمینه تولید محصولات با کیفیت گفت: بدون شک قطعه‌ساز می‌تواند محصولات با کیفیت‌تری تولید کند. قبل از شروع تحریم‌ها کیفیت خودروهای داخلی بالا بود و خودروهایی مانند ال‌نود، رنو، زانتیا و سوزوکی در کشور تولید می‌شدند. برخی قطعه‌سازان در زنجیره بین‌المللی تامین قطعه برخی خودروها قرار گرفته بودند.
او افزود: خودروساز اختیار ۱۰۰ درصدی زنجیره تامین را دارد. قطعه‌ساز باید محصولات خود را طبق مشخصات فنی که خودروساز برای تولید یک خودرو تعریف می‌کند، تولید کند. اگر قطعه تولید شده با شاخصه‌های فنی خودرو مغایرت داشته باشد، خودروساز آن قطعه را قبول نمی‌کند و تحویل نمی‌گیرد.
محبی‌نژاد ادامه داد: مشخصات فنی هر قطعه با توجه به کیفیت خود قیمت‌گذاری می‌شود. هر قطعه‌ای که شاخص‌های فنی و کیفی سختگیرانه‌تر و پیشرفته‌تری داشته باشد، قیمت بالاتری دارد.
محبی‌نژاد در ادامه گفت: اما اصل مشکل توان خرید مردم است. حتی اگر واردات خودرو نیز آزاد شود، مردم توان خرید ندارند و باید خودروهای داخلی را بخرند. اصل مشکل حاکمیتی اداره شدن صنعت خودروسازی است. دولت در خودروسازی دخالت می‌کند و بخش خصوصی نقشی در آن ندارد. پس آنچه در این وضعیت مشاهده می‌کنیم نتیجه مدیریت دولتی است. نتیجه سرکوب قیمتی و قیمت‌گذاری دستوری برای پایین نگه داشتن تورم، دو برابر شدن خودرو در بازار است.
انحصارطلبی در فرایند قطعه‌سازی
اما صنعت قطعه سازی منتقدانی نیز دارد. پیش از این، علی خسروانی، فعال بازار خودرو در یادداشتی تاکید کرده بود که کارخانه‌های خودروسازی ایران نه تنها باعث رونق شرکت‌های قطعه‌ساز نشده‌اند بلکه در عمل اکنون بسیاری از آنها ورشکسته، تعطیل هستند و کارکنان آنها بیکار شده‌اند.
او نوشته بود: اگر پای صحبت قطعه سازان حقیقی بنشینید متوجه می‌شوید که چگونه چند شرکت وابسته و دارای رانت، تامین قطعات را به‌طور انحصاری و بدون انجام تشریفات قانونی و واقعی دراختیار گرفته‌اند و عملا به عنوان واسطه، همان سفارشات را با قیمت بسیار پایین‌تر از قطعه‌سازان خرد مطالبه می‌کنند.
خسروانی در ادامه یادداشت خود افزوده بود: یکی از عوامل ورشکستگی صنعت خودرو ایران، همین چند شرکت به ظاهر قطعه‌ساز ولی درواقع دلال و رابط میان قطعه‌سازان و کارخانه هستند.
ساختمان خبر رسانه اخبار ساختمان، اخبار اقتصادی، اخبار بازار و ارز ایران و جهان
ما را در شبکه های اجتماعی و اینستاگرام دنبال کنید.
